В теме одно сообщение

[admin]

Антонюк А.В., Борщевский П.Г.

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОГО КУРСОВОГО УГЛА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ МАНЕВРА ОТВОРОТА

 

Ключевые слова: максимальный курсовой угол, ДТП связанные с маневром транспортного средства.

Keywords: maximal azimuth angle, vehicle collision with "change of pathway" maneuver.

 

В экспертной практике существуют стандартные подходы, которые позволяют описать параметры движения автомобиля, который выполняет маневр. В частности, в конце 80-х годов была разработана методика решения вопросов определения технической возможности у водителя транспортного средства (ТС) предотвратить наезд на неподвижное препятствие посредством применения маневров «отклонение» или «смена полосы движения» ТС¹. В этом случае основными параметрами выполнения водителем безопасного маневра служили конечное положение ТС по отношению к препятствию, а также оценка минимального расстояния от ТС до препятствия в момент начала выполнения водителем маневра. Хорошо известные и общепринятые методики определения минимального продольного расстояния, необходимого для отклонения полосы движения на заданную величину, содержится, например в методических рекомендациях Н.М. Кристи². Основная задача этих методик состояла в определении конечного положения ТС непосредственно после выполнения им маневра, а положение ТС в некоторый промежуточный момент не определялось.

___________________________________

¹ Расчет параметров маневра транспортных средств. Методическое письмо для экспертов / под ред. Иларионова В.А. - М.: ВНИИСЭ, 1989. - 34 с.

² Кристи Н.М. «Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы». - М.: ЦНИИСЭ, 1971. - 127 с.

 

Однако, при проведении автотехнических экспертиз часто возникают задачи, связанные с установлением максимально возможного «курсового угла» (угла между продольной осью автомобиля и продольной линией дороги) автомобиля, который выполняет маневр. Ответ на этот вопрос, в некоторых случаях может помочь эксперту при определении, например, технической состоятельности показаний свидетелей ДТП относительно механизма его возникновения.

В докладе описывается способ определения максимального «курсового угла» ТС при выполнении им маневра отворота по траектории минимального по условиям бокового скольжения радиуса.

 

Рисунок 1 - Схема поворота транспортного средства

 

 

Из рисунка 1 видно, что при движении ТС с постоянной скоростью Va (км/час) по дуге мгновенного радиуса R1 (м) за бесконечно малый промежуток времени dt (с) середина заднего моста автомобиля преодолевает расстояние ds (м). При этом курсовой угол γ изменится на бесконечно малую величину dγ, которая вычисляется по формуле:

 

 

Поэтому за время t курсовой угол ТС γ изменится от своего нулевого значения до величины:

 

 

Минимальный допустимый радиус по условиям заноса ТС стандартным образом определяется из условия равенства центробежной силы и силы сцепления шин ТС с дорожным покрытием:

 

 

где φ' - коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием при боковом заносе, G = т · g - вес транспортного средства, т - его масса (кг).

Из (1) и (2) имеем:

 

 

где tmax - время, за которое ТС выйдет на свой максимальный курсовой угол γmax. Из (3) следует, что максимальный курсовой угол γmax, на который во время выполнения маневра отворота может быть отклонен курс ТС, вычисляется по формуле:

 

 

поскольку tmax = , где хM - расстояние в продольном направлении, необходимое автомобилю для выхода на максимальный курсовой угол. Продольное расстояние xM, необходимое ТС для отклонения его полосы движения в поперечном направлении на величину а, может быть вычислено стандартным образом (см. [2]): , где RПР - минимальный предельный по условиям бокового заноса радиус поворота автомобиля.

Приведем пример применения изложенного выше расчета для исследования вопроса технической состоятельности показаний водителей.

На перекрестке неравнозначных дорог произошло столкновение двух ТС. Согласно показаний водителя автомобиля TC1 он приближался к перекрестку по главной дороге. Неожиданно со второстепенной дороги выехал автомобиль ТС2, в результате чего произошло столкновение. В то же время водитель автомобиля ТС2 указал, что он двигался по главной дороге в крайней левой полосе. В районе перекрестка водитель TC1, который двигался параллельным курсом по правой полосе со скоростью 60 км/час, неожиданно начал выполнять маневр перестроения из правой в крайнюю левую полосу. Водитель ТС2 не успел отреагировать на ситуацию, в результате чего произошло столкновение.

 

[admin]

Транспортно-трасологической экспертизой было установлено, что в момент столкновения угол между продольными осями указанных автомобилей составлял около 35°. Перед экспертом ставится вопрос о состоятельности показаний водителя ТС2. Дорожные условия: сухое асфальтобетонное покрытие, ширина левой полосы - 3.4 м, ширина правой полосы - 3.4 м; габаритная ширина автомобиля TC1 - 1.7 м.

Исследование. Если бы автомобиль ТС2 выполнял маневр перестроения из правой полосы в левую, то его полоса движения должна была сместиться в поперечном направлении на величину около 5.1 м: а = 3.4 + 3.4 - 1.7 = 5.1 м. Поэтому, минимальное расстояние хМ, необходимое автомобилю TC1 в продольном направлении для отклонения его полосы движения в поперечном направлении на величину а = 51 м составляет около 21.3 м:

 

 

где RПР - минимальный по условиям бокового заноса радиус поворота TC1 движущегося со скоростью 60 км/год:

 

 

Исходя из формулы (4) максимальный курсовой угол для автомобиля TC1 по отношению к продольной линии горизонтальной дорожной разметки, а учитывая и обстоятельства дела и по отношению к оси автомобиля ТС2, при заданных дорожно-транспортных обстоятельствах составляет около 0.45 рад или 26°:

 

 

Однако, как указывалось выше, в момент первичного контакта транспортных средств угол между продольными осями автомобилей составлял около 35°, что дает основания утверждать, что водитель ТС1 не мог выполнять маневр перестроения из правой полосы в левую. Поэтому в данной ситуации эксперт может сделать вывод, что с технической точки зрения показания водителя ТС2 противоречат другим объективным обстоятельствам дела, и есть основания считать показания водителя ТС2 технически несостоятельными.