Перейти к содержимому


Фотография

ПУТИ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО УСТАНОВЛЕНИЮ МЕХАНИЗМА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА МЕТОДАМИ МАТЕРИАЛОВЕДЧЕСКОЙ ТРАСОЛОГИИ


В этой теме нет ответов

#1 admin

admin

    Администратор

  • Администраторы
  • 2 546 сообщений
  • ГородМосква

Отправлено 06 Октябрь 2016 - 06:43

Мусина Д.Ш.

 

ПУТИ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО УСТАНОВЛЕНИЮ МЕХАНИЗМА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА МЕТОДАМИ МАТЕРИАЛОВЕДЧЕСКОЙ ТРАСОЛОГИИ

 

В последние годы наблюдается увеличение экспертиз, связанных с наездами на пешеходов автомобильного транспорта (ТС), что обусловлено, прежде всего, нарушением правил дорожного движения (ПДД) водителями или пешеходами. Во многих случаях водители скрываются с места происшествия, оставляя пешехода на проезжей части, а автомобиль подвергают ремонтным работам.

Сотрудниками правоохранительных органов и судом должны быть собраны все доказательства об обстоятельствах, способствовавших совершению происшествия, времени и месте, способе и причинах совершения ДТП, о характере происшедшего события, о причинной связи между нарушением ПДД и наступившим последствием, о механизме ДТП, об обстоятельствах, отягчающих и смягчающих вину обвиняемого, о характере и размерах материального ущерба, о виновности обвиняемого в ДТП и др.

Следует отметить, что событие дорожно-транспортного происшествия (ДТП) - очень сложное явление, при расследовании которого возникает много спорных моментов. Это обусловлено тем, что оно характеризуется динамичностью и скоротечностью (мгновенностью), что даже в условиях очевидности невозможно зафиксировать все детали произошедшего события глазами очевидцев и участников события, поэтому зачастую в протоколах их допроса содержатся противоречивые показания.

В связи с этим, возникает необходимость реконструкции события происшествия. Экспертная практика последних 7 лет показывает расширение и усложнение объема поставленных перед экспертами задач, постановкой задач ситуационного характера и, прежде всего, задачи по установлению механизма наезда на пешехода.

Для решения этой задачи необходимо решение многих вопросов, таких как: в каком положении (в вертикальном, горизонтальном, сидячем или ином положении) он находился в момент наезда на него транспортным средством, какими частями тела он располагался к автомобилю; какая часть тела пешехода в момент первичного контакта вступила в контакт с какой его деталью; находился ли пешеход в момент наезда в движении, стоял или бежал, в каком направлении относительно автомобиля двигался пешеход до наезда и др. А в случае наезда на несколько пешеходов с участием 2-х или 3-х ТС, необходимо установление механизма наезда на каждого пешехода конкретным ТС, установление первичного контакта какой части тела пешехода с какой деталью и какого ТС. При наезде на пешехода в условиях неочевидности часто необходимым является установление направление движения пешехода до наезда относительно автомобиля и др.

Обобщение экспертной практики показало, что на современном этапе развития данной экспертизы выявлено множество проблем, причиной которых является недостаточность в организационном и методическом обеспечении. Их неразрешенность является причиной выводов в форме НПВ, вероятных выводов, которые, как известно, не могут быть положены в основу обвинительного заключения и приговора, и кроме этого могут повлечь за собой экспертные ошибки. Очевидно, что назрела необходимость методического единообразия, разработки единых методических рекомендаций (методики). Для устранения этих недостатков при материаловедческом исследовании представленных объектов предложен новый подход, который основан на методах материаловедческой трасологии. Предпосылками его создания явилось следующее.

Анализ экспертной практики показал, что на первоначальном этапе вопросы ситуационного характера решались комиссией экспертов в составе судебно-медицинского эксперта, трасолога, автотрасолога либо одного из них в паре с судебно-медицинским экспертом на основе мысленного моделирования, где отправной точкой всегда являлись выводы судебно-медицинской экспертизы (СМЭ), путем вписывания в вырисовывающийся механизм наезда основных сопоставленных следов-повреждений и следов-наслоений на теле, одежде, ТС, установленных трасологом, автотрасологом и материаловедом. Эксперты-материаловеды привлекались в форме экспертоучастия по инициативе вышеуказанных экспертов для решения диагностических, классификационных и идентификационных задач по одной из специальностей: лакокрасочных материалов и покрытий, НП и ГСМ, волокнистых материалов. Вопросы, касающиеся механизма наезда, материаловедами самостоятельно не рассматривались. При этом традиционно по аналогии с ведущими судебно-экспертными учреждениями бывшего постсоветского пространства ведущую роль в данных экспертизах занимали трасологи, номинально выступая в роли ведущих экспертов. Ими решались вопросы, касающиеся механизма наезда, ими определялся объем исследований.

Выводы зачастую формулировались в вероятной форме «данные повреждения могли быть образованы при ДТП», «данные повреждения могли быть образованы в результате контакта как с дорожным полотном при падении, так и при контакте с деталями ТС», «в момент наезда пешеход вероятнее всего стоял» либо в форме отказа от решения вопросов, особенно в тех случаях, когда следы на ТС, теле, одежде были нетипичными для рассматриваемого ДТП или в ситуациях наезда и переезда одним или более неустановленными транспортными средствами.

Во многих случаях на экспертизу предоставлялись изъятые с места происшествия (МП) поврежденные детали или их фрагменты, в отношении которых ставились вопросы материаловедам по установлению наличия следов волокнистых материалов. При этом ведущим экспертом, координирующим действия каждого члена комиссии по выбору схемы исследования с постановкой и перечнем частных задач, не вынесенных в постановлении, но необходимых для решения задач ситуационного характера и являющихся подзадачами, не ставились и не решались промежуточные задачи по установлению причины отделения изъятых с МП деталей и их фрагментов, обнаружения каких-либо следов на них, установления механизма и направленности их образования. Не решался вопрос о том, могли ли они быть причиной образования повреждений на одежде, теле при их воздействии на пешехода. При исследовании деталей ТС либо деталей днища не исследовались следы отображения структуры переплетения материалов одежды, их локализация, направленность. То есть за бортом оставалась масса следов, не подвергшихся исследованию.

Следующей предпосылкой данного подхода явился несколько формализованный подход у членов комиссии по выявлению информации о механизме наезда. Так, в исследовательской части каждый эксперт проводит исследования узко в своей области.

1. Исследование тела трупа проводится судебно-медицинским экспертом исключительно на основе анализа данных судебно-медицинских документов (заключения СМЭ трупа) дана оценка повреждениям на теле (характер, механизм и причины образования).

2. Осмотр и исследование одежды проводят трасолог, судебно-медицинский эксперт и материаловеды. Однако трасолог и судебно-медицинский эксперт исследуют не все следы на одежде и обуви, а только видимые повреждения. В их исследованиях изложены наличие и описание всех видимых повреждений, подробно дается характеристика повреждения с указанием локализации, формы, размерных характеристик, вида, в некоторых случаях необязательным является исследование направленности следов и причины их образования. Повреждения на одежде сопоставляются с повреждениями на теле по локализации и механизму образования для установления одномоментности их образования. Далее сопоставляются с повреждениями на ТС по локализации, механизму образования, по размерам зон, по высоте расположения. Повреждения, несопоставимые с повреждениями на теле и несопоставимые по локализации, механизму образования, по размерам зон, по высоте расположения на ТС, не оцениваются.

Исследование подошвы обуви пешехода проводят трасолог и судебно-медицинский эксперт для решения вопроса «Находился ли пешеход в движении или неподвижном состоянии в момент контакта с автомобилем».

В исследованиях материаловеда изложены наличие и описание следов-наслоений волокнистых материалов на автомобиле и ЛКП и ПМ одежде, подробно дается их характеристика с указанием локализации, вида, формы, размерных характеристик и механизма образования. Проводились сравнительные исследования по решению вопросов установления общей родовой, групповой или индивидуальной принадлежности веществ наслоений с материалами сравниваемых объектов.

3. Осмотр автомобиля проводился всеми экспертами, однако цели, задачи и результаты исследований трасолога и судебно-медицинского эксперта не совсем ясны и изложены со ссылкой на исследования автотрасолога. Так, при исследовании деталей ТС либо деталей днища не исследовались следы отображения структуры переплетения материалов одежды, их локализация, направленность, механизм и причины образования.

4. Детали ТС и их фрагменты, изъятые с МП, в отношении которых нет прямого вопроса в постановлении, не исследовались ни автотрасологом, ни трасологом.

5. В исследованиях автотрасолога изложены наличие и описание всех изменений на автомобиле, подробно дается характеристика повреждения с указанием локализации, вида, формы, размерных характеристик, направленности, приводилась оценка типичных выраженных следов наезда на пешехода. Однако отсутствовала попытка рассмотрения образования их в причинной связи с конкретной ситуацией и конкретным пешеходом. А при отсутствии типичных следов наезда, вообще отсутствовали какие-либо попытки дифференциации имеющихся следов применительно к рассматриваемому ДТП.

Постоянный анализ экспертной практики выполняемых комплексных экспертиз и анализ криминалистической литературы, достаточный опыт по решению разного рода задач и разной сложности позволили материаловедам по новому подойти к решению задач ситуационного характера: выявлению криминалистически значимой информации (выявление информативных ситуационных признаков), их исследованию и оценке.

Из-за отсутствия методического единообразия существует ошибочное мнение о том, что материаловеды выходят за пределы своей компетенции. Следует отметить, что экспертиза с решением данных вопросов относится к разряду ситуационной, понятие которой до сих пор подвергается критике. Критика состоит в подмене следователя и судьи судебным экспертом, а содержание ситуационной экспертизы исчерпывает весь процесс доказывания, что по закону недопустимо. Однако ежедневное назначение подобных экспертиз доказывает несостоятельность этой критики. Во-первых, решение вышеуказанных вопросов возможно лишь при всестороннем, научном и объективном подходе исследовании материальных источников информации. Во-вторых, что касается правовой оценки, выходящей за пределы экспертного исследования, она в дальнейшем рассматривается сотрудниками правоохранительных органов или судом.

Кроме этого, критика состоит в том, что изъятие следов на транспортном средстве является функцией правоохранительных органов. Данная критика также несостоятельна, поскольку для решения вопроса о механизме наезда необходим автомобиль целиком. Каждая деталь должна быть подвергнута тщательному исследованию на предмет обнаружения макро и микроследов, установлению их локализации, общей топографии относительно всех деталей, уровня расположения деталей и следов на них относительно дорожного полотна и роста пешехода и установления причинной связи их возникновения. Обнаружение следов, образованных микрообъектами, осуществляется при микроскопическом исследовании в лабораторных условиях и с целью выявления признаков, позволяющих отнести след к какой-либо стадии образования: докриминальной, криминальной, посткриминальной. Для установления имеет ли данный след отношение к расследуемому ДТП, часто возникает необходимость снятия съемных деталей и соскобов следов скольжения на габаритных и несъемных частях.

Для установления механизма наезда на пешехода актуальным является применение методов материаловедческой трасологии. Базирование основных положений методик материаловедческих экспертиз на знаниях трасологии, их интеграция, качественно новые задачи, ставящиеся перед экспертами в последние годы, позволили поднять на качественно новую ступень экспертные исследования. Материаловедами успешно устанавливаются фактические данные об обстоятельствах ДТП, связанного с наездами на пешеходов.

Для полной реконструкции механизма наезда на пешехода необходимо решение следующих подзадач:

- обнаружение всей совокупности следов на одежде и на деталях автомобиля (следы-наслоения веществ, следы-повреждения и комбинированные следы);

- описание каждого следа, его вид, форма, особенности, характер образования, его размерные характеристики (длина, ширина, площадь);

- установление локализации следа;

- установление направленности следов;

- установление механизма образования этих следов;

- установление классификационной принадлежности следов-повреждений с установлением их классификационной принадлежности (разрез, разрыв, истирание, оплавление и т.д.) и следов-наслоений с установлением их классификационной принадлежности (природы веществ наслоений);

- фиксация общего вида следов на фотоснимках и схемах с привязкой к месту их расположения;

- разграничение следов-наслоений и следов-повреждений по времени их образования: докриминальный, криминальный и посткриминальный периоды; т.е. отнесение повреждений и наслоений на одежде пешехода и автомобиле к повреждениям, образованным в результате ДТП;

- разграничение следов-наслоений и следов-повреждений по времени их образования, относящемся к одной из фаз наезда, и последовательности их образования;

- установление комплекса контактов в каждую из фаз наезда;

- установление причинной связи всех следов;

- установление общей родовой, групповой или индивидуальной принадлежности обнаруженных наслоений ЛКП, ПМ, ГСМ, стекол с материалами поврежденных деталей подозреваемого автомобиля;

- установление общей родовой, групповой или индивидуальной принадлежности обнаруженных наслоений волокон, ПМ, металла, красителя, кожи и др. с материалами поврежденных деталей, фурнитуры одежды пешехода;

- установление контактного взаимодействия ТС и одежды пешехода;

- установление непосредственного контактного взаимодействия детали(-ей) ТС и детали(-ей) одежды пешехода;

- установление опосредованного контактного взаимодействия детали(-ей) ТС и детали(-ей) одежды пешехода;

- установление ситуаций контактного взаимодействия (детали ТС и детали одежды пешехода);

- установление положения пешехода (вертикальное или горизонтальное, в движении или стоя);

- установление взаимного положения пешехода и ТС (какой стороной был обращен пешеход к ТС, какими частями деталей одежды, обуви к каким деталям ТС);

- установление направление движения пешехода относительно автомашины;

- установление механизма наезда ТС на пешехода.

Применение методов материаловедческой трасологии значительно расширяет возможности экспертизы по реконструкции дорожно-транспортного происшествия и повышает надежность выводов.

 

Мусина Д.Ш.

 

ПУТИ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО УСТАНОВЛЕНИЮ МЕХАНИЗМА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА МЕТОДАМИ МАТЕРИАЛОВЕДЧЕСКОЙ ТРАСОЛОГИИ

 

В последние годы наблюдается увеличение экспертиз, связанных с наездами на пешеходов автомобильного транспорта (ТС), что обусловлено, прежде всего, нарушением правил дорожного движения (ПДД) водителями или пешеходами. Во многих случаях водители скрываются с места происшествия, оставляя пешехода на проезжей части, а автомобиль подвергают ремонтным работам.

Сотрудниками правоохранительных органов и судом должны быть собраны все доказательства об обстоятельствах, способствовавших совершению происшествия, времени и месте, способе и причинах совершения ДТП, о характере происшедшего события, о причинной связи между нарушением ПДД и наступившим последствием, о механизме ДТП, об обстоятельствах, отягчающих и смягчающих вину обвиняемого, о характере и размерах материального ущерба, о виновности обвиняемого в ДТП и др.

Следует отметить, что событие дорожно-транспортного происшествия (ДТП) - очень сложное явление, при расследовании которого возникает много спорных моментов. Это обусловлено тем, что оно характеризуется динамичностью и скоротечностью (мгновенностью), что даже в условиях очевидности невозможно зафиксировать все детали произошедшего события глазами очевидцев и участников события, поэтому зачастую в протоколах их допроса содержатся противоречивые показания.

В связи с этим, возникает необходимость реконструкции события происшествия. Экспертная практика последних 7 лет показывает расширение и усложнение объема поставленных перед экспертами задач, постановкой задач ситуационного характера и, прежде всего, задачи по установлению механизма наезда на пешехода.

Для решения этой задачи необходимо решение многих вопросов, таких как: в каком положении (в вертикальном, горизонтальном, сидячем или ином положении) он находился в момент наезда на него транспортным средством, какими частями тела он располагался к автомобилю; какая часть тела пешехода в момент первичного контакта вступила в контакт с какой его деталью; находился ли пешеход в момент наезда в движении, стоял или бежал, в каком направлении относительно автомобиля двигался пешеход до наезда и др. А в случае наезда на несколько пешеходов с участием 2-х или 3-х ТС, необходимо установление механизма наезда на каждого пешехода конкретным ТС, установление первичного контакта какой части тела пешехода с какой деталью и какого ТС. При наезде на пешехода в условиях неочевидности часто необходимым является установление направление движения пешехода до наезда относительно автомобиля и др.

Обобщение экспертной практики показало, что на современном этапе развития данной экспертизы выявлено множество проблем, причиной которых является недостаточность в организационном и методическом обеспечении. Их неразрешенность является причиной выводов в форме НПВ, вероятных выводов, которые, как известно, не могут быть положены в основу обвинительного заключения и приговора, и кроме этого могут повлечь за собой экспертные ошибки. Очевидно, что назрела необходимость методического единообразия, разработки единых методических рекомендаций (методики). Для устранения этих недостатков при материаловедческом исследовании представленных объектов предложен новый подход, который основан на методах материаловедческой трасологии. Предпосылками его создания явилось следующее.

Анализ экспертной практики показал, что на первоначальном этапе вопросы ситуационного характера решались комиссией экспертов в составе судебно-медицинского эксперта, трасолога, автотрасолога либо одного из них в паре с судебно-медицинским экспертом на основе мысленного моделирования, где отправной точкой всегда являлись выводы судебно-медицинской экспертизы (СМЭ), путем вписывания в вырисовывающийся механизм наезда основных сопоставленных следов-повреждений и следов-наслоений на теле, одежде, ТС, установленных трасологом, автотрасологом и материаловедом. Эксперты-материаловеды привлекались в форме экспертоучастия по инициативе вышеуказанных экспертов для решения диагностических, классификационных и идентификационных задач по одной из специальностей: лакокрасочных материалов и покрытий, НП и ГСМ, волокнистых материалов. Вопросы, касающиеся механизма наезда, материаловедами самостоятельно не рассматривались. При этом традиционно по аналогии с ведущими судебно-экспертными учреждениями бывшего постсоветского пространства ведущую роль в данных экспертизах занимали трасологи, номинально выступая в роли ведущих экспертов. Ими решались вопросы, касающиеся механизма наезда, ими определялся объем исследований.

Выводы зачастую формулировались в вероятной форме «данные повреждения могли быть образованы при ДТП», «данные повреждения могли быть образованы в результате контакта как с дорожным полотном при падении, так и при контакте с деталями ТС», «в момент наезда пешеход вероятнее всего стоял» либо в форме отказа от решения вопросов, особенно в тех случаях, когда следы на ТС, теле, одежде были нетипичными для рассматриваемого ДТП или в ситуациях наезда и переезда одним или более неустановленными транспортными средствами.

Во многих случаях на экспертизу предоставлялись изъятые с места происшествия (МП) поврежденные детали или их фрагменты, в отношении которых ставились вопросы материаловедам по установлению наличия следов волокнистых материалов. При этом ведущим экспертом, координирующим действия каждого члена комиссии по выбору схемы исследования с постановкой и перечнем частных задач, не вынесенных в постановлении, но необходимых для решения задач ситуационного характера и являющихся подзадачами, не ставились и не решались промежуточные задачи по установлению причины отделения изъятых с МП деталей и их фрагментов, обнаружения каких-либо следов на них, установления механизма и направленности их образования. Не решался вопрос о том, могли ли они быть причиной образования повреждений на одежде, теле при их воздействии на пешехода. При исследовании деталей ТС либо деталей днища не исследовались следы отображения структуры переплетения материалов одежды, их локализация, направленность. То есть за бортом оставалась масса следов, не подвергшихся исследованию.

Следующей предпосылкой данного подхода явился несколько формализованный подход у членов комиссии по выявлению информации о механизме наезда. Так, в исследовательской части каждый эксперт проводит исследования узко в своей области.

1. Исследование тела трупа проводится судебно-медицинским экспертом исключительно на основе анализа данных судебно-медицинских документов (заключения СМЭ трупа) дана оценка повреждениям на теле (характер, механизм и причины образования).

2. Осмотр и исследование одежды проводят трасолог, судебно-медицинский эксперт и материаловеды. Однако трасолог и судебно-медицинский эксперт исследуют не все следы на одежде и обуви, а только видимые повреждения. В их исследованиях изложены наличие и описание всех видимых повреждений, подробно дается характеристика повреждения с указанием локализации, формы, размерных характеристик, вида, в некоторых случаях необязательным является исследование направленности следов и причины их образования. Повреждения на одежде сопоставляются с повреждениями на теле по локализации и механизму образования для установления одномоментности их образования. Далее сопоставляются с повреждениями на ТС по локализации, механизму образования, по размерам зон, по высоте расположения. Повреждения, несопоставимые с повреждениями на теле и несопоставимые по локализации, механизму образования, по размерам зон, по высоте расположения на ТС, не оцениваются.

Исследование подошвы обуви пешехода проводят трасолог и судебно-медицинский эксперт для решения вопроса «Находился ли пешеход в движении или неподвижном состоянии в момент контакта с автомобилем».

В исследованиях материаловеда изложены наличие и описание следов-наслоений волокнистых материалов на автомобиле и ЛКП и ПМ одежде, подробно дается их характеристика с указанием локализации, вида, формы, размерных характеристик и механизма образования. Проводились сравнительные исследования по решению вопросов установления общей родовой, групповой или индивидуальной принадлежности веществ наслоений с материалами сравниваемых объектов.

3. Осмотр автомобиля проводился всеми экспертами, однако цели, задачи и результаты исследований трасолога и судебно-медицинского эксперта не совсем ясны и изложены со ссылкой на исследования автотрасолога. Так, при исследовании деталей ТС либо деталей днища не исследовались следы отображения структуры переплетения материалов одежды, их локализация, направленность, механизм и причины образования.

4. Детали ТС и их фрагменты, изъятые с МП, в отношении которых нет прямого вопроса в постановлении, не исследовались ни автотрасологом, ни трасологом.

5. В исследованиях автотрасолога изложены наличие и описание всех изменений на автомобиле, подробно дается характеристика повреждения с указанием локализации, вида, формы, размерных характеристик, направленности, приводилась оценка типичных выраженных следов наезда на пешехода. Однако отсутствовала попытка рассмотрения образования их в причинной связи с конкретной ситуацией и конкретным пешеходом. А при отсутствии типичных следов наезда, вообще отсутствовали какие-либо попытки дифференциации имеющихся следов применительно к рассматриваемому ДТП.

Постоянный анализ экспертной практики выполняемых комплексных экспертиз и анализ криминалистической литературы, достаточный опыт по решению разного рода задач и разной сложности позволили материаловедам по новому подойти к решению задач ситуационного характера: выявлению криминалистически значимой информации (выявление информативных ситуационных признаков), их исследованию и оценке.

Из-за отсутствия методического единообразия существует ошибочное мнение о том, что материаловеды выходят за пределы своей компетенции. Следует отметить, что экспертиза с решением данных вопросов относится к разряду ситуационной, понятие которой до сих пор подвергается критике. Критика состоит в подмене следователя и судьи судебным экспертом, а содержание ситуационной экспертизы исчерпывает весь процесс доказывания, что по закону недопустимо. Однако ежедневное назначение подобных экспертиз доказывает несостоятельность этой критики. Во-первых, решение вышеуказанных вопросов возможно лишь при всестороннем, научном и объективном подходе исследовании материальных источников информации. Во-вторых, что касается правовой оценки, выходящей за пределы экспертного исследования, она в дальнейшем рассматривается сотрудниками правоохранительных органов или судом.

Кроме этого, критика состоит в том, что изъятие следов на транспортном средстве является функцией правоохранительных органов. Данная критика также несостоятельна, поскольку для решения вопроса о механизме наезда необходим автомобиль целиком. Каждая деталь должна быть подвергнута тщательному исследованию на предмет обнаружения макро и микроследов, установлению их локализации, общей топографии относительно всех деталей, уровня расположения деталей и следов на них относительно дорожного полотна и роста пешехода и установления причинной связи их возникновения. Обнаружение следов, образованных микрообъектами, осуществляется при микроскопическом исследовании в лабораторных условиях и с целью выявления признаков, позволяющих отнести след к какой-либо стадии образования: докриминальной, криминальной, посткриминальной. Для установления имеет ли данный след отношение к расследуемому ДТП, часто возникает необходимость снятия съемных деталей и соскобов следов скольжения на габаритных и несъемных частях.

Для установления механизма наезда на пешехода актуальным является применение методов материаловедческой трасологии. Базирование основных положений методик материаловедческих экспертиз на знаниях трасологии, их интеграция, качественно новые задачи, ставящиеся перед экспертами в последние годы, позволили поднять на качественно новую ступень экспертные исследования. Материаловедами успешно устанавливаются фактические данные об обстоятельствах ДТП, связанного с наездами на пешеходов.

Для полной реконструкции механизма наезда на пешехода необходимо решение следующих подзадач:

- обнаружение всей совокупности следов на одежде и на деталях автомобиля (следы-наслоения веществ, следы-повреждения и комбинированные следы);

- описание каждого следа, его вид, форма, особенности, характер образования, его размерные характеристики (длина, ширина, площадь);

- установление локализации следа;

- установление направленности следов;

- установление механизма образования этих следов;

- установление классификационной принадлежности следов-повреждений с установлением их классификационной принадлежности (разрез, разрыв, истирание, оплавление и т.д.) и следов-наслоений с установлением их классификационной принадлежности (природы веществ наслоений);

- фиксация общего вида следов на фотоснимках и схемах с привязкой к месту их расположения;

- разграничение следов-наслоений и следов-повреждений по времени их образования: докриминальный, криминальный и посткриминальный периоды; т.е. отнесение повреждений и наслоений на одежде пешехода и автомобиле к повреждениям, образованным в результате ДТП;

- разграничение следов-наслоений и следов-повреждений по времени их образования, относящемся к одной из фаз наезда, и последовательности их образования;

- установление комплекса контактов в каждую из фаз наезда;

- установление причинной связи всех следов;

- установление общей родовой, групповой или индивидуальной принадлежности обнаруженных наслоений ЛКП, ПМ, ГСМ, стекол с материалами поврежденных деталей подозреваемого автомобиля;

- установление общей родовой, групповой или индивидуальной принадлежности обнаруженных наслоений волокон, ПМ, металла, красителя, кожи и др. с материалами поврежденных деталей, фурнитуры одежды пешехода;

- установление контактного взаимодействия ТС и одежды пешехода;

- установление непосредственного контактного взаимодействия детали(-ей) ТС и детали(-ей) одежды пешехода;

- установление опосредованного контактного взаимодействия детали(-ей) ТС и детали(-ей) одежды пешехода;

- установление ситуаций контактного взаимодействия (детали ТС и детали одежды пешехода);

- установление положения пешехода (вертикальное или горизонтальное, в движении или стоя);

- установление взаимного положения пешехода и ТС (какой стороной был обращен пешеход к ТС, какими частями деталей одежды, обуви к каким деталям ТС);

- установление направление движения пешехода относительно автомашины;

- установление механизма наезда ТС на пешехода.

Применение методов материаловедческой трасологии значительно расширяет возможности экспертизы по реконструкции дорожно-транспортного происшествия и повышает надежность выводов.

 

А д м и н и с т р а т о р

e-mail: 111@fse.ms

tel: 8(800)555-0-453 (Для регионов)

tel: 8(495) 666-5-666 (Для Москвы и МО)

Skype: Kostyuchenko.v.v

Wiber: +7(925)504-18-14

WhatsApp: +7(925)504-18-14

 

Экспертный портал: http://sud-expertiza.ru

Тренинговый центр: http://500.fse.ms/

Промо-сайт http://fse.ms




Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных

Бесплатные консультации судебных экспертов. Консультации экспертов и оценщиков круглосуточно. Мы работаем без праздников, выходных и без перерывов на обед. Работаем по субботам и по воскресеньям. Принимаем заявки на экспертные услуги в ночное время.